{"id":768,"date":"2017-09-22T21:45:28","date_gmt":"2017-09-22T21:45:28","guid":{"rendered":"https:\/\/mavilleavelo08.fr\/wordpress\/?p=768"},"modified":"2017-10-14T07:37:49","modified_gmt":"2017-10-14T07:37:49","slug":"ladaptation-de-la-ville-a-lautomobile","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/wwwtest.mavilleavelo08.fr\/?p=768","title":{"rendered":"L\u2019ADAPTATION DE LA VILLE A L\u2019AUTOMOBILE"},"content":{"rendered":"

R\u00e9sum\u00e9 d’un article <\/a><\/h2>\n

De la ville adapt\u00e9e \u00e0 l\u2019automobile \u00e0 la ville pour tous. L\u2019exemple parisien<\/em><\/p>\n

La plupart des am\u00e9nagements viaires du 20e si\u00e8cle ont eu pour but essentiel l\u2019adaptation de la ville \u00e0 l\u2019automobile, non seulement en p\u00e9riph\u00e9rie o\u00f9 l\u2019 espace disponible a permis la construction de grandes voiries, mais aussi dans le centre-ville et les faubourgs, l\u00e0 o\u00f9 la voirie a \u00e9t\u00e9 dimensionn\u00e9e \u00e0 l\u2019origine pour des d\u00e9placements \u00e0 pied ou \u00e0 cheval.<\/p>\n

La ville adapt\u00e9e \u00e0 l\u2019automobile n\u2019est passante que pour les voitures, beaucoup moins pour les pi\u00e9tons, cyclistes et usagers des bus qui subissent de nombreux temps d\u2019attente, ralentissements et d\u00e9tours. En outre, les usagers non motoris\u00e9s sont confront\u00e9s aux dangers provoqu\u00e9s par une circulation intense et rapide dans des rues souvent \u00e0 sens unique.<\/p>\n

\"\"<\/a>La photo ci-dessus (avenue du 91\u00e8me RI) date des ann\u00e9es 70 o\u00f9 les cyclistes \u00e9taient plus pr\u00e9sents. Elle est tir\u00e9e du site feu routier<\/a>.<\/p>\n

<\/p>\n

De la ville adapt\u00e9e \u00e0 l\u2019automobile \u00e0 la ville pour tous. L\u2019exemple parisien<\/em><\/p>\n

in Anne GRILLET-AUBERT, Sabine GUTH (dir.),\u00a0<\/em><\/p>\n

D\u00e9placements. Architectures du transport, <\/em>territoires en mutation, Ed. Recherches\/Ipraus, Paris, 2005, pp. 173-186.<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

1. Sens uniques<\/h3>\n

La mise en sens unique des rues [,,] concourt \u00e0 favoriser la circulation automobile\u2026 A Paris, les trois quarts de la voirie sont aujourd\u2019hui \u00e0 sens unique. Les cons\u00e9quences pour les autres usagers en sont tr\u00e8s n\u00e9gatives.<\/p>\n

\u2013 Pour les pi\u00e9tons, le danger est globalement accru. Certes le trafic ne vient plus que d\u2019un seul c\u00f4t\u00e9, mais la vitesse des v\u00e9hicules augmente et il devient impossible d\u2019installer des \u00eelots-refuges centraux pour les travers\u00e9es dans les sens unique \u00e0 deux voies ou plus.<\/p>\n

\u2013 Pour les cyclistes, les trajets sont sensiblement allong\u00e9s (de 20 % quand toutes les rues sont \u00e0 sens unique) et plus dangereux \u00e0 cause de la vitesse excessive des v\u00e9hicules et des difficult\u00e9s accrues de tourne-\u00e0-gauche. A Paris, un cycliste qui se heurte \u00e0 un sens unique doit en moyenne effectuer 300m et 1 ou 2 tourne-\u00e0-gauche suppl\u00e9mentaires, souvent dans des rues bien plus fr\u00e9quent\u00e9es.<\/p>\n

\u2013 Pour les bus, les parcours sont singuli\u00e8rement compliqu\u00e9s et les usagers ont du mal \u00e0 comprendre o\u00f9 se trouvent les arr\u00eats. Lors de la modification des parcours, la perte de client\u00e8le est de l\u2019ordre de 10 \u00e0 30%.<\/p>\n

Sur le plan esth\u00e9tique, les rues \u00e0 sens unique donnent une impression de tuyau qui valorise la fonction circulatoire au d\u00e9triment de la vie locale. [..]<\/p>\n

2. Des carrefours \u00e0 feux g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9s<\/h3>\n

Les cons\u00e9quences pour les autres usagers sont importantes.<\/p>\n

\u2013 Les pi\u00e9tons supportent des d\u00e9tours et des temps d\u2019attente dissuasifs : travers\u00e9es en deux temps, \u00eelots-refuges trop \u00e9troits, barri\u00e8res et chicanes, passages pi\u00e9tons en retrait du carrefour, absence de passage sur une des branches obligeant les pi\u00e9tons \u00e0 contourner tout le carrefour. La situation devient p\u00e9rilleuse pour les personnes \u00e0 mobilit\u00e9 r\u00e9duite : parents avec poussette, jeunes enfants, personnes \u00e2g\u00e9es, handicap\u00e9s…<\/p>\n

\u2013Les cyclistes sont confront\u00e9s \u00e0 des efforts suppl\u00e9mentaires importants. Un arr\u00eat impos\u00e9 \u00e0 un cycliste roulant \u00e0 20 km\/h \u00e9quivaut, en effet, \u00e0 un d\u00e9tour de 80 m. A Paris, la fr\u00e9quence des feux accro\u00eet l\u2019effort des cyclistes de 20 %.<\/p>\n

Si les feux semblent constituer une bonne s\u00e9curit\u00e9 pour les pi\u00e9tons, de nombreux accidents ont pourtant lieu sur les passages. Les pi\u00e9tons croient \u00e0 tort y \u00eatre en parfaite s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n

3. Des espaces de circulation et de stationnement automobile surdimensionn\u00e9s<\/h3>\n

De nombreuses art\u00e8res et places et m\u00eame certaines voies de desserte ont un gabarit bien sup\u00e9rieur \u00e0 ce qu\u2019exige l\u2019\u00e9coulement du trafic actuel. Car le d\u00e9bit de la circulation d\u00e9pend d\u2019abord de la capacit\u00e9 des carrefours et non de la largeur de la chauss\u00e9e.<\/p>\n

Cette situation r\u00e9sulte d\u2019abord d\u2019une \u00e9poque o\u00f9 l\u2019on consid\u00e9rait que tous les moyens \u00e9taient bons pour augmenter les espaces d\u00e9volus \u00e0 l\u2019automobile, sans autre analyse : les chauss\u00e9es ont \u00e9t\u00e9 \u00e9largies au d\u00e9triment des trottoirs ou des am\u00e9nagements cyclables, les b\u00e2timents avanc\u00e9s frapp\u00e9s d\u2019alignement, les \u00eelots v\u00e9tustes d\u00e9truits et les rues agrandies…<\/p>\n

Elle d\u00e9coule ensuite de la volont\u00e9 de dimensionner la voirie en fonction du trafic des heures de pointe qui ne repr\u00e9sentent pourtant en province que deux heures par jour.<\/p>\n

Au total, la voiture occupe d\u00e9sormais l\u2019essentiel des espaces publics dans les villes fran\u00e7aises. A Paris, avec 18% de part modale, la voiture occupe n\u00e9anmoins 95% des km2x heure, dont 58 % pour le stationnement hors parkings souterrains.<\/p>\n

 <\/p>\n

Les activit\u00e9s commerciales p\u00e2tissent \u00e9galement de cet envahissement automobile : moins d\u2019\u00e9tals et de terrasses. La ville en ressort enlaidie et moins vivante.<\/p>\n

4. Une s\u00e9gr\u00e9gation des trafics<\/h3>\n

Quand les vitesses respectives sont trop diff\u00e9rentes, le principe de s\u00e9gr\u00e9gation des trafics vise \u00e0 r\u00e9duire les conflits entre usagers. De nombreux am\u00e9nagements s\u2019en inspirent : rues pi\u00e9tonnes, pistes cyclables, couloirs bus, voies rapides, carrefours d\u00e9nivel\u00e9s, tunnels\u2026 Les carrefours \u00e0 feux et les sens uniques rel\u00e8vent \u00e9galement de ce principe, puisqu\u2019il s\u2019agit d\u2019alterner ou de s\u00e9parer les sens de circulation.<\/p>\n

Cette sp\u00e9cialisation des espaces a en r\u00e9alit\u00e9 des cons\u00e9quences n\u00e9fastes sur la s\u00e9curit\u00e9 des usagers. Les conflits sont supprim\u00e9s en section courante, mais fortement accrus aux carrefours. Ainsi, les v\u00e9hicules acc\u00e9l\u00e8rent sur les voies rapides et dans les tunnels au risque des pi\u00e9tons et cyclistes au d\u00e9bouch\u00e9. M\u00eame probl\u00e8me pour les pistes cyclables, les couloirs bus ou les zones pi\u00e9tonnes, chaque fois que les usagers concern\u00e9s doivent r\u00e9int\u00e9grer la circulation g\u00e9n\u00e9rale.<\/p>\n

Et les am\u00e9nagements cens\u00e9s les prot\u00e9ger \u2013 barri\u00e8res, chicanes, feux trop longs, rares lieux de franchissement\u2026 \u2013 sont tr\u00e8s contraignants et donc mal respect\u00e9s. Certes, en ville, les pi\u00e9tons sont un peu moins victimes d\u2019accidents que les automobilistes \u00e0 dur\u00e9e d\u2019exposition au risque \u00e9gale. Mais si l\u2019on ram\u00e8ne ce risque au seul temps o\u00f9 ils s\u2019aventurent sur la chauss\u00e9e, il appara\u00eet qu\u2019il est au moins 5 fois plus dangereux de circuler \u00e0 pied qu\u2019en voiture,<\/p>\n

La situation actuelle r\u00e9sulte de modifications en profondeur de la voirie qui sont somme toute assez r\u00e9centes. En province, elles n\u2019ont souvent d\u00e9but\u00e9 que dans les ann\u00e9es 60, avec une forte acc\u00e9l\u00e9ration apr\u00e8s la circulaire du 16 avril 1971 g\u00e9n\u00e9ralisant les plans de circulation.<\/p>\n

\n

Une mixit\u00e9 des trafics<\/h3>\n

La mixit\u00e9 des trafics est possible lorsque le trafic automobile est ralenti et r\u00e9duit. C\u2019est le principe des zones 30, dont le caract\u00e8re urbain doit \u00eatre bien marqu\u00e9 :<\/p>\n

\u2013 des entr\u00e9es am\u00e9nag\u00e9es : seuils et avanc\u00e9es de trottoir,<\/p>\n

\u2013 de pr\u00e9f\u00e9rence pas de trottoir, tout \u00e0 niveau,<\/p>\n

\u2013 des rues \u00e0 double sens, au moins pour les cyclistes (double sens cyclables),<\/p>\n

\u2013 des ralentisseurs : coussins, chicane, \u00e9cluse\u2026,<\/p>\n

\u2013 des mini-giratoires ou des plateaux aux carrefours.<\/p>\n

Ce type d\u2019am\u00e9nagement respecte la vie locale et favorise la cohabitation de tous en s\u00e9curit\u00e9, sans supprimer les acc\u00e8s en voiture. Les zones 30 doivent rester perm\u00e9ables, passantes. Il ne s\u2019agit pas d\u2019en faire des quartiers ferm\u00e9s pour riches privil\u00e9gi\u00e9s. Elles ont vocation \u00e0 couvrir l\u2019agglom\u00e9ration et pas seulement les quartiers centraux.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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